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两万亿难解“铁老大”困境

  两万亿难解“铁老大”困境

  目前对铁路项目的审批,有一个不成文的原则,即先批客运,再批货运。按照该原则,即使铁路建好了,亦难以形成真正的物流。有人流没物流,投资回收周期内,两万亿元投资不仅难以拉动“内需”,而且可能成为“死投资”

  □本刊记者 |姚卜成

  2008年10月21日,国务院常务会议核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目,仅国务院批复的铁路投资额就达到了2万亿元,新建的铁路条数达到了23条,而正在建设的项目投资规模已超过了1.2万亿元。

  按照国家此前批准的铁道部“十一五规划”,国家计划2006~2010年间投入1.25万亿元进行铁路基本建设。

  1.25万亿变身2万亿,铁道部新闻发言人王勇平说:“铁路新项目的投入,是拉动经济增长的重要亮点。”

  此举与1997年亚洲金融危机期间一些东亚国家大规模启动公路建设以刺激经济的做法相当:为应对亚洲金融危机,国家实施了积极财政政策,高速公路建设进入了快速发展期,年均通车里程超过4000公里,年均完成投资1400亿元。结果显示,从高速公路上流过的不仅仅是人流物流,

  而且是商业流、金融流、信息流、文化流。据交通部专家测算,高速公路投资与经济增长的相关比例为1:3,我国每亿元高速公路的建设投资,能直接带动社会总产出近3亿元。京津塘高速公路天津段已形成9个上档次的高新技术产业园区,京沈高速公路靠路兴起近千个市场。高速公路沿线,昔日许多难卖的农产品,如今已走向兄弟省区,走出国门。

  但2万亿元编织的铁路带会形成经济带吗?

  “铁老大”现状:人不便其行,货不畅其流

  当外贸出口受阻,居民消费下降时,我国拉动经济增长的“三驾马车”中,就只剩投资了。通过投资拉动内需是各国通用的宏观经济政策,犹如罗斯福政府在经济大萧条时修建帝国大厦一样。

  从理论上看,增加铁路行业的投资,一方面可以解决过去投资不足导致的货运和客运瓶颈;另一方面,由于基础设施建设是我国财政支出的重要方式,是拉动我国经济发展的重要宏观调控手段,能够起到拉动国内需求,进而促进经济增长的积极作用,因而中央政府所作出的提升铁路建设投资的决策,是因应时势的一个重要决策。

  但这2万亿资金怎么用?又如何拉动内需?

  纵观中国铁路,是一个负重的网络。从春运到“十·一”黄金周,每逢长假总是铁路运输告急之时。 2008年1月18日,铁道部新闻发言人王勇平称, 2008年铁路春运高峰期间,日发送旅客量最高达到了409万人次,京沪、京九、京哈、陇海方向的客票甚至提前10天就全部告罄,如果

  从1月23日春运启动算起,客运流量可望创纪录地达到1.786亿人次。

  “铁老大”一直担任中国内陆的主要运输任务。资料表明,铁路是我国大宗商品最主要的运输方式, 56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花均是通过铁路运输。可是,投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%,近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤为尖锐的煤炭大省山西,请车满足率仅为33%,黑龙江等产粮大省更是在全国“粮荒”时堆积几十亿吨的粮食无法外运!一个不争的事实是,中国铁路客货运输能力已经不能满足人们对铁路运输产品日益增长的需求。“人不便其行,货不畅其流”是中国铁路的现状。

  但“人不便其行”大多出现在春运等节假日客流高峰期,而货运却是时刻“不畅其流”。我国现行的铁路建设资金筹措办法主要是通过对铁路货运平摊加价的方式进行的。此种做法加重了铁路货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其他运输方式之间形成了不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间。目前铁路建设基金已达到货运价格总水平的42.8%。

  现代物流已普遍被认为是企业“第三利润源”、“经济领域的黑大陆”和企业的核心竞争力之一,是国民经济高效运行的重要支撑系统。而我国物流的主要问题是,铁路只能实现部分客货流密集的主干线的市场化,货运能力的低下无法与延伸的铁轨形成正比。

  但是从前述铁路投资的重点可以看出,2万亿铁路投资主要投向的是新铁路的建设,而原来铁路本身的货运不足没有顾及到。抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。

  集装箱运输滞后严重束缚货运能力

  铁路货运能力的低下可用一组数字说明:山东省交通厅厅长周秋田 2005年1月30日透露,山东省公路客运量达到11.1亿人次,基本与目前全国铁路年客运量持平。与此同时,山东省公路货运量达到10.4亿吨,跃居全国第一位,相当于全国铁路年货运量的45%。

  以一省之力叫板全国铁路运输能力的背后,是中国铁路运输的发展速度缓慢到令人难以置信的地步。

  铁路运输分为整车、零担、集装箱三种运输方式,随着对货物运输效率和质量要求的提高,各国铁路货运都在向集装箱转向。如今,铁路集装箱运输已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。

  但中国铁路集装箱货运量仅占全路货运总量的2.4%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的。大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,然后以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运,已构成我国铁路货物运输的现实国情。相比之下,发达国家铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重高达30%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49%、法国为40%、英国为30%、日本为33%。

  集装箱运输是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱内,再用车辆船舶、飞机等载运。与其他方式相比,集装箱运输可以节省货物的包装和仓储费用,还可以实现装卸作业机械化,降低运输成本,实现“门到门”。

  我国铁路集装箱运输从1955年成立集装箱运输营业所开始,几经沉浮,到2003年终于组建了中铁集装箱运输有限责任公司。目前,中铁集装箱公司下设18个分公司及中铁国际货运代理有限公司和中铁铁龙集装箱物流股份有限公司,拥有434个通用箱办理站、6个直属办理站,集装箱运输里程达3万公里,集装箱的运输体系初步形成。

  “十五”期间,铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度,铁路集装箱市场占有率处于下滑态势。 2006年,公路运输集装箱3518万TEU(国际标准箱单位,Twenty-foot Equivalent Unit的缩写,亦即以长度为2O英尺的集装箱为国际计量单位),比上年增长43%;水路运输集装箱2330万TEU,比上年增长20%;铁路集装箱运输量仅为315万TEU。2006年水路、铁路、公路集装箱运输市场份额分别为38%、5%和57%。

  铁路集装箱运输基础设施历年来欠债太多,中西部地区分布松散而不均匀,设施和设备不是严重缺乏就是十分落后。目前国内集装箱龙门吊多为20世纪80年代、90年代的产品,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求:适应性差,造成装卸效率低、箱损严重;集装箱难以在沿海或者江河港口与内地之间实施“一站式”运输,而且在装卸和运输集装箱过程中的不稳定风险太大。

  据美国托运人媒体研究中心2005年10月初公布的调查数据,中国铁路集装箱运输和散杂货运输的货损货差发生率超过中国公路运输的3倍。更加令人难以置信的是,已经加入世贸组织多年的中国铁路集装箱运输的设备规格和操作规范等,竟然与国际标准组织(ISO)所制订的集装箱标准(TEU)不完全配套!目前中国大约有30%的集装箱和其他散杂货运量无法通过铁路完成转运,至少还有2000座城镇无法使用铁路运货。即使发达如上海,通过铁路向中西部或东北等地区发货也常常要15~45天,甚至60天。这在发达国家,甚至印度是不多见的。

  集装箱运输落后的主要原因是中国的运输业高度分散,铁路、航空和公路分属不同的部委。商务部负责颁发各种物流及其他运输执照;国家发展和改革委员会的目标是协调运输政策,但不得不与其他机构较劲;海关和国家工商总局(后者包含中央及地方分支机构)亦参与商品流通的管理。

  对于想在中国销售产品的公司来说,商品配送和运输仍是一件最头痛的事情:几乎没有哪家物流公司能提供全国性服务,而且中国还是全球物流成本最高的国家之一,运输及相关成本占国内生产总值(GDP)的比例是美国的2倍以上,欧洲的4倍左右。

  防止2万亿成为“死投资”

  2万亿元的投资计划,给铁路带来了发展的机遇。

  中国铁路现在面临的不仅仅是来自国内其他运输方式的竞争,还有其他国家运输企业的更加激烈的竞争。只有找出了我国铁路集装箱运输存在的问题,改变铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使铁路集装箱运输真正发挥促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣的作用。

  根据“十一五”规划,到2010年,我国将新建铁路1.7万公里(相当于德国铁路总里程的一半),铁路总长达到9万公里以上,堪比19世纪80年代中期美国西部大开发时的铁路建设热潮,每年所需投资高达人民币2000亿元。同时,中国已成为世界上仅次于美国的第二大货运列车相关设备市场。

  然而,来自铁道部财务司的数据与上述宏伟蓝图之间存在一道巨大的鸿沟。铁道部1999年才刚刚扭亏,盈利5000万元,2000年与2001年的盈利都是5亿元,利润率只有3%,而资产利润率更是仅有0.46%。投资铁路很难带来想象中的盈利美景,甚至只能用“稀薄”来形容。

  根据中信证券提供的数据,美国铁路行业的平均ROE(股本回报率,一项衡量投资收益的重要指标)为10%以上,而中国铁路行业的ROE——除去另外征收的建设基金——还不到1%。事实上,过去二十年里中国铁路的客运和货运市场份额都处于持续萎缩的局面。另据摩根士丹利提供的数据,截至2006年,中国铁路的客运市场份额从二十年前的54%已减少到34%,同期货运市场份额则从44%下降到 25%。

  面对巨额的投入和有限的收入,2万亿元的投资很可能会变成“死投资”。中国铁路90%的货运能力都被用来运输粮食、煤炭、化肥、农药等重点物资,对发展快捷货运根本无能为力。如何降低物流成本,大力发展货运方面的“供”与“需”,才是拉动内需的关键。

  所谓经济衰退,就是“总体交易量及交易额的下滑”。既然是“交易”,无非是一个“供与需,卖与买”的问题,企业生产出来的东西要卖得出去,社会大众要愿意去买。有人买、有人卖,买得多、卖得快,是经济增长的最基本的条件。

  因为“拉动内需”政策的鼓励,出口转内销会成为很多企业的选择。这类企业的品质控制能力和成本控制能力具有很大的竞争力,但“拉动内需”口号一喊,它们是不是就能转向国内市场继续大发展了呢?

  但事实上,不少以外销为主的企业,没去做内销或内销做不好的原因,抛开企业自身的资源配置等问题,物流成本过高无形中极大地拉高了企业的营销成本,阻碍了商品的流通。

  物流业的低下,使中国经济长期饱受瓶颈之苦。中国铁路单位里程的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。由于运力不足,如东部经济紧缺的煤炭不得不部分采用卡车运输。“使用消耗汽油的交通工具运输煤炭无异于用高级能源换取低级能源。”国家发改委综合运输研究所党委书记董焰说。这同时还制约了沿海企业向内陆进军的步伐:中国不少于94%的国际贸易额都是在距海岸线不足250公里的地区内创造的,这一投资模式加剧了中国的地区发展差距。

(责任编辑:刘超)

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